Вопрос о создании моторвагонного подвижного состава с более высокими технико-экономическими показателями и характеристиками, позволяющими наиболее полно использовать преимущества моторвагонной тяги в пригородном пассажирском движении, имеет большую давность. Еще в 1950 г. на основании работ, проведенных ЦНИИ МПС, был признан целесообразным переход от вагонов длиной 19,3 м к вагонам длиной 23,6 м (такую длину имели цельнометаллические пассажирские вагоны), уменьшению количества прицепных вагонов, приходящихся на один моторный вагон с двух до одного, применение электрического торможения, повышение конструктивной скорости до 130 км/ч. Однако только в 1957 г. с выпуском электропоездов ЭР1 решились вопросы составности (соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1) и конструктивной скорости. Применение рекуперативно-реостатного торможения осуществлено лишь на опытных моторных вагонах РС и ЭР6, а удлинение вагонов коснулось лишь двух опытных прицепных вагонов к секциям Ср3.

В 1958 г. рассматривался технический проект восьмивагонного электропоезда ЭР5, у которого длина вагонов доведена до 24,2 м, предусматривалось рекуперативно-реостатное торможение, конструктивная скорость 130 км/ч и соотношение моторных и прицепных вагонов 1:1. Для ускорения процесса посадки и высадки пассажиров, что особенно важно в уровнях пригородного движения, проектом предусматривалось устройство с каждой стороны вагона трех дверей и выход на высокие платформы.

Поезд ЭР5 включал в себя три типа вагонов: головные с кабиной машиниста по типу электропоездов серии ЭР1, моторные промежуточный и прицепные промежуточные.

При рабочем проектировании схема электропоезда была изменена; применен принцип секционности и расположения кабин машиниста в моторных вагонах, которые стали одновременно головными для четырехвагонной секции (составность секции: моторный прицепной прицепной моторный).

В конце 1960 г. Рижским вагоностроительным заводом, строившим моторные вагоны, Калининским вагоностроительным заводом, строившим прицепные вагоны, и Рижским электромашиностроительным заводом, изготовлявшим электрооборудование, выпущены две первые четырехвагонные секции, получившие обозначение серии ЭР10, а в 1961 г. еще четыре секции (два восьмивагонных поезда).

Если кузов новых вагонов имел значительные конструктивные изменения по сравнению с вагонами электропоездов ЭР1, ЭР6, то конструкция тележек, привод (включая передаточное число 1:3,17) остались такими же, как на электропоездах ЭР1 и ЭР6, а электрооборудование имело незначительное отличие от оборудования моторных вагонов ЭР6.

На моторных вагонах ЭР10 установлены тяговые электродвигатели ДК-106А2. которые по сравнению с электродвигателями ДК-106А моторных вагонов ЭР6 имеют увеличенное сечение проводов обмоток дополнительных полюсов (у электродвигателей ДК-106А эти обмотки перегревались), увеличенное сечение сердечника дополнительного полюса, уменьшенное сечение провода главных полюсов и облегченную конструкцию щеткодержателя. Изоляция обмоток якоря (класса F) и полюсов (класса H) сохранена. Вес электродвигателя 2200 кг.

Если на электропоезде ЭР6 было применено четыре ступени ослабления поля, то на секциях ЭР10 для более плавного разгона число ступеней увеличено до шести: 76,53, 42, 36, 26 и 21% возбуждения. Ходовыми ступенями являются 53, 36 и 21% возбуждения. В связи с этим у силового контроллера увеличено число позиций и доведено до 20.

Для ликвидации коммутационных перенапряжений при выключении тяговых электродвигателей на тяговом и тормозном режимах в качестве линейных применен один сдвоенный контактор ПК-306 с трехщелевой камерой последовательно с контактором ПК-350 с лабиринтно-щелевой камерой. Последний выключается после размыкания первого. В качестве тормозного контактора применены два сдвоенных контактора ПК-306.

Для защиты электрооборудования в тяговом режиме установлен быстродействующий выключатель БВП-5Т с усиленной системой дугогашения, а для защиты от токов короткого замыкания на тормозном режиме быстродействующий выключатель БВП-5Т с усиленной системой дугогашения, а для защиты от токов короткого замыкания на тормозном режиме быстродействующий выключатель БВП-6А и электромагнитный быстродействующий контактор КМБ-ЗА в цепи возбуждения (вместо контактора КВЦ-2 на моторных вагонах ЭР6).

Несколько изменен контроллер машиниста (побавлена 5-я позиция для управления электропневматическими тормозами) н схемы цепей упрапления. На моторных вагонах установлены щелочные аккумуляторные батареи. Вес моторных вагонов первых двух секций 65,7 т, прицепных 40 т. Остальные секции имели несколько меньший вес вагонов, и общий вес секции составил 207,8 т. Число мест для сидения в секции 486 (112 в моторном, 131 в прицепом).

Первые две секции после небольшого эксплуатационного пробега на участке Москва Серпухов поступили в январе 1962 г. для испытаний на экспериментальное кольцо ЦНИИ МПС.

Так как мощность тяговых электродвигателей моторных вагонов ЭР10 была такая же, как и на электропосзде ЭР6, а вес вагонов увеличился, то удельная мощность (мощность, приходящаяся на единицу веса) несколько уменьшилась. Однако в связни с тем, что реле ускорения у моторных вагонов ЭР10 установлено на 330 а вместо 285 а у вагонов ЭР6, у которых пусковой ток ограничивался нагревом дополнительных полюсов, удалось сохранить скорости движения электросекций ЭР10 практически такими же, как и электропоезда ЭР6.

В дополнение к вышесказанному могу добавить следующую информацию: Всего существовало три состава, имевших номера ЭР10-01 (ЭР10-001, ЭР10-002), ЭР10-02 (ЭР10-003, ЭР10-004), ЭР10-03 (ЭР10-005, ЭР10-006). До конца 60-х годов все они эксплуатировались в депо Перерва Мск.ж.д. После смены парка на ЭР22 два состава с номерами ЭР10-02 и ЭР10-03 были расформированы, а ЭР10-01 передан в депо Лобня Мск.ж.д. и в 1967-68гг. работал на участке Бескудниково-Институт Пути-Лосиноостровская. В настоящее время в ЦМЖТ (Шушары) находится вагон ЭР10-206 долгое время стоявший в виде склада в депо М-Пасс. Курская. Судьба остальных составов неизвестна... Если у Вас есть какие нибудь материалы по ЭР10, пишите..