Электропоезда периода 1957-1992гг.

Чем отличаются электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т ?

Электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т представляют собой электропоезда постоянного тока с рекуперативно-реостатным торможением серийно выпускавшиеся на Рижском вагоностроительном заводе в период с начала 80-х до середины 90-х годов XX века. Вагоны серий ЭР2Р и ЭР2Т совместимы на уровне электрических схем управления и допускают работу в "смешанных" составах. Ниже приводятся варианты исполнения этих электропоездов и их номера.

Электропоезд серии ЭР2Р - выпускался в период 1979, 1982-1988гг. имеет несколько разновидностей по электрической схеме и тележкам. Оборудован рекуперативно-реостатным торможением. Номера электропоездов ЭР2Р и соответствующие им модификации:

ЭР2Р-7001 - опытный электропоезд с комплектом электрооборудования ЭР22В, тележки моторных и прицепных вагонов ТУР-01. На тележках прицепных вагонов отсутствуют элементы подвешивания тяговых двигателей и редукторы. Списан в 1985г.

ЭР2Р-7002 -- 7025 - электропоезда установочной партии, отличались "проблемными" редукторами тяговых двигателей, в настоящее время редукторы заменены на "усиленные". Электрооборудование перекомпоновано с учетом размещения на "коротком" вагоне. Тележки прицепных вагонов унифицированные.

ЭР2Р-7026 -- 7070 - серийные электропоезда с "усиленными "редукторами.

ЭР2Р-7071 -- 7089 - серийные электропоезда с измененой схемой управления электрическим торможением.

Электропоезд серии ЭР2Т - выпускался в период 1988-1996гг. имеет две известных мне разновидности по электрической схеме. Оборудован рекуперативно-реостатным торможением.

ЭР2Т-7090 - 7199 - серийные электропоезда, отличающиеся от ЭР2Р-7071 -7089 планировкой салона и незначительными изменениями схемы управления. Шестивагонные составы ЭР2Т-7098-7100 сделаны по специальному проекту и представляют собой составы повышенной комфортности.

ЭР2Т-7200 - 7249, 7947 - серийные электропоезда, с измененой схемой электрического торможения (прямой вход в рекуперацию).

ЭР2Т-7250 - электропоезд собранный из кузовов недостроенных вагонов на Львовском ЭВРЗ в 2000г. Комплект электрооборудования от ЭД2Т.

Правда ли, что в обозначении серии ЭР2Р буква Р - обозначает рекуперативное торможение, а буква Т в ЭР2Т - реостатное?

Нет, это не так. На серийных электропоездах постоянного тока в нашей стране всегда применялась комбинированная схема рекуперативно-реостатного торможения. При достаточно высокой скорости начала торможения сначала собирается схема реостатного торможения (с рассеиванием энергии в пуско-тормозных реостатах) с независимым возбуждением, когда напряжение на коллекторах тяговых двигателей превышает напряжение в контактной сети схема переключается в режим рекуперативного торможения (с возвратом энергии в контактную сеть). Когда скорость падает ниже порога устойчивой работы тягового двигателя в режиме рекуперации ( как правило из-за недостаточной мощности преобразователя возбудителя) собирается схема реостатного торможения с самовозбуждением, которая действует практически до полной остановки. При скорости ниже 10 км/ч используется дотормаживание с использованием электропневматических тормозов. Подобная схема работы электрического торможения впервые была испытана на опытных секциях РС и использовалась на электропоездах серий ЭР6, ЭР10, ЭР22, ЭР22м, ЭР22В, ЭР2Р, ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т, ЭД4. В отдельных депо из-за недостаточной подготовки обслуживающего персонала и локомотивных бригад рекуперация не работает, что и вызывает легенды об обозначениях поездов.

На станции стояли три разных электропоезда, но на всех была серия ЭР2 ?

За более чем двадцатилетний период выпуска электропоездов серии ЭР2 в их конструкцию неоднократно вносились изменения, которые привели к появлению электропоездов отличающихся между собой по внешнему виду и конструкции отдельных узлов и деталей. Ниже приводятся краткие сведения об отличиях вагонов электропоездов серии ЭР2 разных лет выпуска.

ЭР2-300 -- ЭР2-513 первоначальный вариант, "круглая", тележки с рессорами Галахова, подвеска тягового двигателя серповидная с кулачковой муфтой, салон с деревянными рамами и сидениями, обивка из павилона.

ЭР2-514 -- ЭР2-658 "круглая", тележки с пружинным подвешиванием, подвеска тягового двигателя серповидная с кулачковой муфтой, салон с деревянными рамами и сидениями, обивка из павилона.

ЭР2-659 -- ЭР2-700, ЭР2-901 -- ЭР2-981 "круглая", тележки с пружинным подвешиванием, подвеска тягового двигателя стержневая с упругой резинокордной муфтой, салон с деревянными рамами и сидениями, обивка из павилона.

ЭР2-982 -- ЭР2-1027 "круглая", тележки с пружинным подвешиванием, подвеска тягового двигателя стержневая с упругой резинокордной муфтой, салон с деревянными рамами и сидениями, обивка из древеснослоистого пластика, эмблема RVR.

ЭР2-1028 -- ЭР2-1111 "плоская", изменена схема цепей управления головного вагона, тележки с пружинным подвешиванием, подвеска тягового двигателя стержневая с упругой резинокордной муфтой, салон с деревянными рамами и сидениями, обивка из древеснослоистого пластика.

ЭР2-1112 -- ЭР2-1348 "плоская", тележки с пружинным подвешиванием, подвеска тягового двигателя стержневая с упругой резинокордной муфтой, салон с алюминиевыми рамами и мягкими сидениями, обивка из древеснослоистого пластика.

ЭР2-801 -- ЭР2-884 отдельные головные вагоны, аналогичные составам ЭР2-514-981.

ЭР2-70100 -- ЭР2-75200 отдельные моторные вагоны, аналогичные составам ЭР2-514-658.

ЭР2-3000 -- 3005 отдельные головные секции (01-02), аналогичные составам ЭР2-982 -1027.

ЭР2-3006 -- 3021 отдельные головные секции (01-02), аналогичные составам ЭР2-1028-1111.

ЭР2-3022 -- 3057 отдельные головные секции (01-02), аналогичные составам ЭР2-1112-1348.

ЭР2-2000-2169 отдельные промежуточные секции (02-03), аналогичные составам ЭР2-982-1348.

ЭР2-8001 -- 8040 отдельные головные вагоны аналогичные составам ЭР2-1112-1348.

ЭР2-900х отдельные прицепные вагоны аналогичные составам ЭР2-1112-1348.

Реплика по поводу определения

поколений наших электропоездов

Главный конструктор ОАО "ДМЗ" Э.И. Сукач 05.07.2002 г.

В «Гудке» № 99 от 8 июня 2002 года, а затем и в других публикациях и высказываниях по радио и на телевидении работников МПС и журналистов по случаю изготовления ФПО «Новые транспортные технологии» электропоезда ЭМ2И-001 сообщалось, что этот «необычный» электропоезд относится к четвертому поколению электропоездов, а «нынешние электрички» («Гудок» № 99), имеются в виду ЭД2Т, ЭР2Р, ЭР9Т, ЭД2Т, ЭД4, ЭД4М, ЭД4МК, ЭТ2, ЭД9Т, – ко второму.

Это утверждение вызвало в кругах специалистов электровагоностроения ряд недоуменных вопросов, так как это далеко не соответствует принятой ведущим институтом железнодорожников ВНИИЖТ и самим МПС классификации электропоездов (ЭП) по поколениям. Чтобы впредь исключить в наших умах подобную сумятицу предлагается заглянуть в труды ВНИИЖТа, изданные МПС в 2000 году (см. стр. 106 «Электрическая тяга. На рубеже веков» под общей редакцией доктора технических наук, Лисицына А.Л., издательство «Интекст» 2000 г. Москва). Там сказано, что «в практике разработки и эксплуатации электропоездов принято их условное разделение по типу тягового электропривода на пять поколений»:

1 поколение -

ступенчатое контакторное регулирование напряжения на коллекторных тяговых двигателях (КТД);

2 поколение -

плавное тиристорное регулирование напряжения на КТД;

3, 4 и 5 поколения -

тяговый привод с асинхронными тяговыми двигателями (АТД) и тяговыми полупроводниковыми преобразователями, соответственно, на обычных тиристорах (3), запираемых тиристорах GTO (4) и силовых транзисторах JGBT (5).

По этой классификации «нынешние электрички» (см. выше) относятся к 1 поколению ЭП (а не ко второму). Ко второму поколению наиболее справедливо можно отнести опытный электропоезд переменного тока ЭР29, построенный РВ3 и РЭ3 в 1984 году, и разработанный этими заводами электропоезд постоянного тока ЭР30.

Эти поезда оснащены тиристорно-импульсными регуляторами (ТИР), осуществляющими плавное регулирование напряжения на КТД в режиме пуска и рекуперативного торможения. Реальная экономия электроэнергии на опытном образце ЭР29 достигала 38%.

В меньшей степени ко второму поколению можно отнести электропоезда ЭР12 и ЭР2И, построенные РВЗ и РЭЗ в 1970 году. Примененные на них ТИРы работают только в режиме пуска (тормоз-механический). По причине недостаточной мощности КТД электрический тормоз на них осуществить не представилось возможным.

По подобной идеологии, как нам известно, изготовлен и электропоезд ЭМ2И, который на четвертое поколение, конечно, никак «не тянет», тем более с моторными тележками морально устаревшей конструкции (люлечная подвеска, челюстная букса, передача крутящего момента через резино-кордную муфту и т. д.).

По конструктивному решению тягового привода к новым поколениям с АТД сегодня в России можно отнести опытные образцы электропоездов Н3 (НЭВЗ, ВЭлНИИ), ЭД6 (ОАО "ДМЗ" ), ЭТ2А (ТВЗ), «Сокол» (ЦКБ «Рубин»).

При этом, по исполнению тяговых преобразователей (обычные тиристоры) электропоезда Н3 и ЭТ2А относятся к третьему поколению, ЭД6 и «Сокол» (JGВТ транзисторы) – к пятому.

К слову сказать, на ЭД6 применена моторная тележка современной конструкции, относящаяся к третьему классу приводов, - безлюлечная подвеска-флексикойл, колесо Æ 950 мм, двухступенчатый редуктор с косозубыми шестернями, передача крутящего момента через полый вал, лимнескатный механизм, асинхронные тяговые двигатели, рамная подвеска редуктора и тягового двигателя и т. д.